下面是 Dr.EV 记录的两辆特斯拉的充电过程。两辆车都充到接近满电。 第一张图很平滑。第二张图里，最高电芯电压那条线变成了锯齿。这个锯齿就是要找的信号：它 说明车正在做电芯均衡，而且你可以在图上实时看到它。

电池故障通常出现在电池高负荷工作的时候：快充、急加速、急刹车。这一例不同。故障出现在车辆 停放期间，在我们最近分析的故障案例中，这是第一例以这种方式开始的。

每一位特斯拉车主都见过充满电之后动能回收被削弱的情形：功率表上出现虚线，松开踏板时车辆继续滑行而不是减速，开头这一段路要靠机械刹车来完成。

正在走向故障的电池包，行为方式与健康电池包不同，而这种差异早在电池包被更换的三个月前，就已经出现在普通的充电数据里。这是本次研究的结论，本文其余部分讲的是我们如何得到它，以及它能被采信到什么程度。

车才买了三个月，电池健康度就已经掉了几个百分点。这篇文章用数据告诉你，接下来会怎么走。

多数特斯拉车主都注意到，十月份看着宽裕的续航估计，到了一月份就显得紧张。车没有问题， 电池也不会在一夜之间衰减。不那么明显的是，这个冬季效应究竟有多大，以及它主要落在哪些人身上。

每一位电动车车主都想知道："我的电池还能用多久？"Dr.EV给出了答案。

下面是两个 Tesla 充电案例。两张图都展示了充电过程中电池单体电压的变化情况。差异在高 SOC 区间尤为明显。 其中一个案例显示均衡后电压差得到恢复。另一个案例则显示均衡已经无法恢复电压差。 案例一：均衡可以恢复 在第一张图中，请关注高 SOC 附近用圆圈标出的区域。 随着充电进行，电压带的厚度逐渐变窄。最高电压与最低电压之间的差距在接近满电时逐渐缩小。 这说明不一致仍在可控制范围内。单体之间只是轻微差异，均衡功能能够有效地重新分配电量。 在这种情况下，电池包仍然是可恢复的状态。高 SOC 区间单体逐渐收敛，电芯受力减小。 案例二：均衡无法恢复 在第二张图中，同样关注高 SOC 区域。 即使充电继续进行，均衡也在工作，但电压带的厚度并没有明显减小。可能短暂变窄，但无法持续，很快又变宽。 这就是关键。 均衡无法修复已经老化的电芯。 如果某个电芯内阻升高或可用容量下降，那么这种差异已经不是简单的电量分布问题，而是结构性老化。在这种情况下，均衡无法真正对齐所有电芯。 电压偏差会持续存在。高 SOC 稳定性下降，长期应力增加。 如何正确判断 用户可以

最近，一位 Dr.EV 用户向我们提出了一个常见的问题：“CB-R 显示不好，这意味着什么？我应该怎么做？” CB-R 是 Dr.EV 提供的一个指标，用于反映电池电芯之间的均衡状态，它本身并不会改变电池行为，只用于帮助用户理解当前状态。 电芯不均衡对电池并不是一件好事。当电芯出现不均衡时，整个电池包的可用能量会受到最弱电芯的限制，这可能导致实际续航里程下降，或者更早出现功率限制。 在这个案例中，我们建议用户采用慢速充电，并观察到特斯拉的被动式电芯均衡在这种条件下能够有效工作。下面展示的是一段真实的充电数据。 通常情况下，随着 SOC 的上升，电芯之间的电压差会逐渐变大。这是正常的电池特性。在中等 SOC 区间，电压变化相对平缓；而在较高 SOC 时，电压对 SOC 的变化会变得非常敏感，即使是很小的电芯差异，也会表现为明显的电压差。 但在这次充电过程中，情况恰恰相反。SOC 持续上升，充电电流保持在较低且稳定的水平，而电芯之间的电压差却逐渐缩小。 这正是特斯拉被动式电芯均衡正在有效工作的表现。 给 Dr.EV 用户的实用建议 当 CB-R 显示

很多人通常是这样计算的。电池寿命是 1,000 个循环，一次充满电可以行驶 500 公里，所以电池寿命就是 50 万公里。 但这个计算中，少考虑了一件很重要的事情：能量回收制动。 电动车在减速或踩刹车时，能量会重新回到电池中，之后又会再次用于行驶。这个过程，本质上也是在使用电池。 举个例子，如果在一次行驶中，通过能量回收再次使用的电量 相当于实际消耗电池能量的 50%，那么行驶 500 公里时，电池消耗的就不是 1 个循环，而是大约 1.5 个循环。 按照这个方式重新计算，500 公里消耗 1.5 个循环，那么标称 1,000 个循环的电池寿命，实际大约是 33 万公里左右。 因此，评估电动车电池寿命时，不能只看“一次充电能跑多远”，还需要同时考虑 行驶过程中电池实际被使用了多少。

即使车辆没有行驶，特斯拉也可能通过电机来提高电池温度。在这个例子中，仅用于升高电池温度就消耗了大约 4% 的电量。这是正常现象。特斯拉这样做是为了保护电池。如果你发现没有开车却掉了一点电，也不需要担心。这只是车辆在照顾自己的电池。

在对比特斯拉的充电数据时，会发现一个有意思的现象。在充电电流相近的情况下，NCM 电池的温度上升更明显，而 LFP 电池则保持得更低。 乍一看，这似乎有些反直觉。众所周知，LFP 电池在高温下的稳定性更好，那为什么特斯拉反而允许对温度更敏感的 NCM 电池运行在更高的温度区间呢？

这次充电不是超级充电，而是使用了 DC 直流充电桩。当电量接近 80% 时，可以观察到充电电流下降，充电速度也随之降低。 但即便如此，电池模组温度仍在持续上升，并在大约 10 分钟内超过 50°C。这说明在高 SOC 状态下，即使充电速度降低，温度仍可能不断累积。 这正是特斯拉在日常使用中建议充到 80% 左右的原因之一。关键不在于使用哪种充电桩，而在于电池长时间处于高 SOC 和高温状态，这会加速电池老化。 以上数据来自 Dr.EV，一款特斯拉第三方电池分析应用的真实充电记录。

本实验基于一种用户使用场景展开：车辆已过保，在检测到 BMS a079 症状后，用户在接受一定不便的前提下，尽可能长时间、稳定地使用车辆。 自首次发现 BMS a079 症状以来，目前已进入第 8 周。截至目前，BMS a079 错误代码尚未出现过一次。在第 3 周左右，电池状态出现了一定程度的进一步恶化。此后，我们将充电上限调整为 SOC 60%，并将最大单体电压限制在约 4.0 V。完成上述调整后，电池状态至今保持在相对稳定、相近的水平。

在最近的 UI 更新后，Dr.EV 会以数值的方式展示影响电池衰减的各种因素。不过有部分用户反馈，这些数字不太容易理解。基于这些意见，我们新增了以清晰、易读的文字来解释这些因素的功能。未来我们也会继续分析各车辆的衰减情况与影响因素之间的关联，并不断优化相关算法。 另外，根据用户的需求，我们在时间轴中增加了行驶和充电后的统计数据详情查看功能，方便用户更深入了解车辆状态

之所以进行这次分析，是因为有一位车主主动提出希望我们查看一下他的数据。他已经意识到自己的充电和驾驶方式比较激烈，并希望通过真实数据来验证这一点。 这些图表比较了两位 2023 款 Model X Plaid 车主，他们在充电和日常使用方式上有明显差异。 左侧展示的是 SOH 变化趋势。其中一辆车已经下降到大约 78%，而另一辆仍保持在约 86%。 即便是同款同年份的车辆，不同用户之间的 SOH 衰减速度也会表现出明显差别。 右侧是一次充电过程中出现的电压偏差情况。电压偏差能反映电芯在充电时的反应是否均匀。其中一位用户的电压偏差达到约 0.08 V，而另一位则接近 0.04 V。 这两个案例说明，个人的充电习惯确实会在 SOH 和电芯平衡状态上体现出明显差异。电压偏差更大的那位用户，SOH 衰减也更快，两者在趋势上高度一致。 接下来这组箱线图，让两位用户的差异表现得更加清楚。左侧是较为典型的用户，右侧则是前面 SOH 和电压偏差表现较差的那位。 充电部分（上排） 在充电时，差异主要体现在电流的水平上。右侧用户的充电电流中位数更高，同时更频繁出现高电

本次展示的两张充电图表来自一位韩国用户和一位中国用户，他们通过 Dr.EV 应用中的‘邮件咨询’功能向我们询问电池状态时提供了这些真实数据。所有个人信息均已删除，仅使用了必要的数据。 第一位用户（左侧图表） 左侧用户 几乎所有充电都使用直流快充（DC Fast Charging）。他们经常将电量充到 100%，日常补能也主要依赖快充，几乎不使用交流慢充（AC Charging）。 第二位用户（右侧图表） 右侧用户 几乎所有充电都使用交流慢充, 并且通常只充到 80% 以下。快充只在特殊情况下使用，平时始终以慢充的方式管理电池。 由于两位用户的充电习惯完全不同，他们车辆的电池图表也呈现出 明显不同的特性 。 电芯电压（Cell Voltage）图表对比 左侧用户 从左侧图表可以看到，随着充电进行，电芯电压曲线之间的间距不断拉大。在充电后段（高电压区间），电芯之间的差异更加明显。 这种情况是因为长期反复快充与频繁充到 100%，导致 最弱的那一颗电芯老化更快，其充电反应逐渐与其他电芯不同。 这一差异直接体现在电压图中： 电压曲线之间的距离

本次实验基于这样一种用户场景：车辆已过保，并出现 BMS a079 现象，车主在可接受一定不便的前提下，希望尽可能长时间稳定使用车辆。 自首次检测到 BMS a079 现象以来，现在已经进入第 5 周。目前仍然一次都没有出现过 BMS a079 错误代码。在第 3 周时，电池状态出现了一些恶化，因此从那时起，我们将充电上限限制在 60%，并将最大电芯电压控制在约 4.0 V。调整之后，第 4 周和第 5 周都保持了类似且相对稳定的状态。 到目前为止，这辆车已经连续 5 周在未触发错误的情况下正常使用，我们也会继续保持这种方式进行后续实验。

本次实验基于这样一种用户场景：车辆已经过了保修期，并出现了 BMS a079 现象，车主在可以接受一定不便的前提下，希望尽可能长时间稳定使用车辆。这是自首次检测到 BMS a079 现象以来的第三周结果。目前仍未出现实际的 BMS a079 错误代码。上周的中间图表中，电芯电压偏差最大扩大到 0.09 V。但从本周开始，如右侧图表所示，我们将充电上限控制在电量 60%，最大电芯电压约 4.0 V 的水平来进行管理。 虽然充电时间较短使得电压曲线看起来更粗，但实际电芯偏差依然稳定维持在约 0.05 V。我们将继续在避免错误发生的前提下，尽可能细致地管理并持续观察实验结果。

最近因为特斯拉的一些问题，很多人说“使用圆柱电芯是错误的选择”或者“特斯拉是被迫使用圆柱电芯的”。在早期，也许确实如此，因为那时候还没有成熟的方形或软包电芯。但即使在今天，选择哪种电芯类型依然不是一个简单的问题。 在电池包设计中，总是存在取舍。安全性、能量密度、制造复杂度和成本等因素相互影响，结果完全取决于你把哪一项放在最优先的位置。这也是为什么系统工程会成为一个独立的专业领域。 如果只看圆柱电芯最明确的优缺点，可以总结如下： 优点： 在碰撞或热失控蔓延时具有相对较高的安全性 缺点： 能量密度较低，电池包制造工艺更复杂 最终，这取决于你更重视哪一点——安全、容量还是制造难度。不同的工程师自然会有不同的答案。如果是你，你会认为哪一项最重要？ 就我个人而言，如果有足够的技术能力和质量控制，我仍然会选择圆柱电芯。因为电池起火不仅仅是产品问题，它往往会对公司的品牌和业务造成致命打击。 想想当年的索尼 VAIO 笔记本和三星 Galaxy 电池起火事件。索尼最终不得不出售电池业务，而三星在事件后也失去了不少市场份额。正因如此，一些企业至今仍坚持以安全性