本次实验基于这样一种用户场景：车辆已经过了保修期，并出现了 BMS a079 现象，车主在可以接受一定不便的前提下，希望尽可能长时间稳定使用车辆。这是自首次检测到 BMS a079 现象以来的第三周结果。目前仍未出现实际的 BMS a079 错误代码。上周的中间图表中，电芯电压偏差最大扩大到 0.09 V。但从本周开始，如右侧图表所示，我们将充电上限控制在电量 60%，最大电芯电压约 4.0 V 的水平来进行管理。 虽然充电时间较短使得电压曲线看起来更粗，但实际电芯偏差依然稳定维持在约 0.05 V。我们将继续在避免错误发生的前提下，尽可能细致地管理并持续观察实验结果。

最近因为特斯拉的一些问题，很多人说“使用圆柱电芯是错误的选择”或者“特斯拉是被迫使用圆柱电芯的”。在早期，也许确实如此，因为那时候还没有成熟的方形或软包电芯。但即使在今天，选择哪种电芯类型依然不是一个简单的问题。 在电池包设计中，总是存在取舍。安全性、能量密度、制造复杂度和成本等因素相互影响，结果完全取决于你把哪一项放在最优先的位置。这也是为什么系统工程会成为一个独立的专业领域。 如果只看圆柱电芯最明确的优缺点，可以总结如下： 优点：  在碰撞或热失控蔓延时具有相对较高的安全性 缺点：  能量密度较低，电池包制造工艺更复杂 最终，这取决于你更重视哪一点——安全、容量还是制造难度。不同的工程师自然会有不同的答案。如果是你，你会认为哪一项最重要？ 就我个人而言，如果有足够的技术能力和质量控制，我仍然会选择圆柱电芯。因为电池起火不仅仅是产品问题，它往往会对公司的品牌和业务造成致命打击。 想想当年的索尼 VAIO 笔记本和三星 Galaxy 电池起火事件。索尼最终不得不出售电池业务，而三星在事件后也失去了不少市场份额。正因如此，一些企业至今仍坚持以安全性

这是自上周首次检测到 BMS a079 现象以来的第二周结果。目前尚未出现 BMS a079 错误代码。 从左侧图表可以看到，即使充电条件相同，最大电芯偏差仍维持在约 0.05 V，与上周相似。然而，在右侧图表中，最大偏差显著增加，达到了约 0.08 V。 这种差异在统计数据中也十分明显。 在充电时可以通过低速充电来减少压力，但在行驶过程中难以做到相同的控制。因此，对于已经存在异常的并联电芯组，行驶时的压力可能会使问题更容易恶化。目前充电上限设置为 70%，但从图表趋势来看，为防止出现 BMS a079 错误，可能需要将充电上限降低至 60%。我们将继续在 BMS a079 错误发生前，尽量通过调整充电上限来进行观察与实验。

最近我在 Reddit 的 DrEVdev 论坛上看到一位用户引用了一篇文章，声称特斯拉的超级充电与电池衰减无关。这里我就不具体指出原文来源了。收集和分析这类数据本身并不容易，因此我并没有批评原作者的意思。 不过，由于这篇文章在博客和 YouTube 等平台上被广泛引用，很多人因此认为“快充与电池衰减无关”，我想就其中的一些问题谈谈自己的看法。 在讨论原文之前，先简单介绍一下电池管理领域中关于充电的研究背景。 在我查阅过的数千篇 SCI 论文中，有大量实验证明充电速度与电池衰减存在关联，但我从未见过得出两者无关结论的研究。如果真的有这样的论文，请务必告诉我，我非常愿意仔细阅读。 在工程领域中，充电速率与电池老化之间的相关性被认为是设计阶段的基本常识。当然，其影响程度会因充电协议（电流、电压、温度等条件）的不同而有所差异。 目前电池管理领域仍然非常活跃的一个研究方向，就是如何在实现快充的同时减少衰减。如果快充真的与衰减无关，又何必有那么多研究人员投入大量时间和资金去研究如何降低其影响呢？ 特斯拉在超级充电时的电池加热功能，也是基于科学实验得出的结果

虽然我们已经分析过大量用户数据和实际案例，但这是我们第一次在自有车辆上亲自观察到相同问题。这让我们不仅能从开发者的角度，更能以真实车主的身份，对这一问题的发生与发展过程进行更精确的研究。 先简单介绍一下车辆背景：这台车是去年六月购入的二手车，当时的总里程约为 12 万公里。车辆主要用于研发，年行驶里程很少，大约 5000 公里以下。购车时无法准确评估电池状况，而在开始开发 Dr.EV 后，通过电池包数据分析，我们发现该车的电池已经存在较高程度的劣化。当时我们对 BMS a079 问题的存在与发生频率并不了解，因此以为只是个别现象。 供参考，我们并不是拥有多辆测试车辆的资金充裕型公司。因此，我们几乎没有进行过刻意加速电池老化的实验。除非出于特殊测试目的，我们通常保持较窄的 SOC 使用区间，并主要采用慢速充电方式。   从 Dr.EV 应用的统计图可以看到，即使充电模式相似，平均单体电压差在一天之内急剧上升。 在 Dr.EV 的充电曲线中也能明显看到，单体电压在短时间内出现异常扩散，这种变化绝不可能由正常老化造成。 正如许多用户已经了解的那样，BM

每个人每天的用电习惯都不同。有的人一天只用掉 10%，有的人用掉 50%，甚至还有人每天都需要充满超过 100%。那为什么特斯拉会为大多数用户设置 80% 作为默认的充电上限呢？ 从电池寿命的角度来看，50% 的电量其实是最稳定的状态。但如果厂家告诉用户“最好一直维持在 50% 左右”，普通用户往往会觉得困惑，不知道该怎么在实际生活中操作。 这就是为什么 80% 成为了一个现实中的折中方案。它既保证了足够的续航，又能在一定程度上延长电池寿命。如果你希望电池更耐用，其实可以根据自己的日常使用量，将充电上限设置得更低一些。 下面的图来自一篇关于 NCM811 快充设计的研究论文。 Wang, C.-Y. et al.  Fast charging of energy-dense lithium-ion batteries. Nature   611 , 485–490 (2022). https://doi.org/10.1038/s41586-022-05281-0 研究中比较了电池在充电上限为 75% 和 70% 时的使用寿命。结果发现，只是减少

每个人的用车习惯都不一样，有的人每天开长途，有的人只是偶尔使用。 即使一整周都没有开车的用户，也可能会疑惑自己是否还需要进行一次满充。那为什么特斯拉会给所有人同样的建议呢？ 其实原因很简单——为了让用户更容易理解。从制造商的角度来看，如果根据每个人的行驶里程或耗电量去制定不同的充电周期，解释起来会非常复杂，也容易让人混淆。所以“一周一次充满电”是一个简单、普遍、容易遵守的规则。 不过我们的建议稍有不同。我们建议  每 5 个充放电周期进行一次满充。 原因如下：在测量电池状态时，主要依靠两个参数：电压和电流（更准确地说是库仑数）。从充电曲线可以看出，LFP 电池在大部分充电过程中电压几乎保持不变，只在最后阶段才会急剧上升；而 NCM 电池在充电过程中电压会随着电量明显变化。 当电压几乎不变化时，就无法有效地通过电压来判断电池状态。因此，LFP 电池只能依靠电流（Ah）来估算充放电量。 但是电流测量也存在误差。假设电流传感器的精度是 0.1%，那么一次完整的充放电循环（0% 到 100%）就可能累积大约 0.2% 的误差。经过 5 个循环，误差可能达

仔细想想，大多数电动车的时间，其实不是在行驶或充电，而是 停在停车场 。也许有点意外，但即使车辆静止不动， 电池仍然在持续老化 。 这有点像保质期很长的罐头或方便面，即使没开封，时间久了也会慢慢变质。如果能像冷冻保存那样让电池停止变化当然最好，但在电动车上做不到，所以...

如果你把它想象成“不能让水滴溢出杯子”，就能更容易理解为什么在充电后半段速度会变慢。 有时候我们觉得电量显示不太准确，其实就像水还在晃动时，很难准确测量杯子里的水量一样。 虽然用户无法直接控制快充时的“水龙头，但原理是相同的。

在海外电动车（EV）车主之间，有一个常用的说法：那就是“ABC: Always Be Charging”。 但这句话的真正含义是什么呢？它并不是单纯地说“永远插着电”。实际上，这是一个帮助电池保持健康的简单原则。   保持在中间区间 日常使用时，最好把电池保持在中间 SOC...

电动车电池中需要重点关注的项目，其实和智能手机电池是相同的。 在苹果手机上，你也可以看到电动车电池中最重要的信息：健康状态、容量和循环次数。 不同的是，苹果手机只有一颗电芯，而电动车由多颗电芯组成。 因此，在电动车中还需要额外关注 电芯均衡状态 。

许多消费者在购买二手车时，只关注车辆的年限和里程。但对于电动车来说，最能准确反映电池健康状况的指标是  总充放电量，即循环次数 (Cycle Count) 。 电动车电池在经历一定次数的充放电后会逐渐衰减。因此，即使两辆车的里程相同，如果其中一辆的循环次数更多，电池衰减速度...

Model Y：在这张图中，电池加热器没有启动。温度上升较为平缓，完全由充电负载引起。 Model S Plaid：在充电过程中更积极地加热电池，形成非线性温度曲线，并将电池温度提升至约 54 °C。 两款车型都采用主动加热，但目标温度和控制策略因车型而异。这表明特斯拉对每...

很多朋友应该已经知道，特斯拉手册里建议 NCA/NCM 电池在日常使用时尽量保持 80% 充电上限。延缓 BMS a079 的原理其实也是一样的：避免让弱的电芯承受过度的压力。（严格来说，这里指的是 Brick，也就是由多个并联电芯组成的单元。但由于 BMS...

此方法旨在让车主即使在没有明显症状的情况下，也能对 BMS a079 保持合理判断，从而避免过度担心；同时也帮助二手车买家降低风险。由于内容较为敏感，本说明仅限于 2021 年款车型 。 实际案例说明 以下通过一辆在早期检测出异常、并在之后实际发生 BMS a079...

之前，您只能查看 最近一次会话 的数据。现在，我们扩展了功能，您可以在 时间轴图表 中分析 所有充电和放电会话 的电池与电机数据。 通过此次更新，您可以： 查看 所有历史会话 ，而不仅仅是最后一次 跟踪电池和电机随时间的表现 将不同会话进行对比...

有些车主认为电池管理系统（BMS）是专门为了最大限度延长电池寿命而设计的。实际上并非如此。和其他产品一样，电动车在电池寿命、成本和性能（充电速度、加速性能、行驶效率等）之间需要平衡。因此，BMS 的设计并不是单纯追求电池寿命，而是在保证合理寿命的前提下尽可能发挥性能。毕竟对...

之前，Dr.EV 只提供“个性化剩余寿命里程”，它基于您的实际驾驶和停车习惯计算。但有些用户指出，这个数值有时过短，会让应用看起来不够准确。 因此，我们新增了“绝对剩余寿命里程”。该数值不考虑用户习惯，仅基于当前 SOH 计算，并假设每年行驶 2...

最近，有部分用户在特斯拉车辆出现 BMS A079 错误代码 后，通过重置（reset）来继续使用系统。然而，从电池安全的角度来看，这是一种极其危险的行为。 电池包起火的主要原因大致可以分为三类： 电芯老化及电芯内部短路 (Internal Short)...