一例特斯拉停车期间的电池故障

BatterMachine，2026 年 8 月。

电池故障通常出现在电池高负荷工作的时候：快充、急加速、急刹车。这一例不同。故障出现在车辆 停放期间，在我们最近分析的故障案例中，这是第一例以这种方式开始的。

先说清楚两点。在停车状态下开始的电池故障非常罕见，而且本例中没有任何过热：故障前、故障中、 故障后，电池包温度始终保持在 30.5 °C。从下面的数据看，电芯本身是健康的。问题看起来出在包 内的连接或电压采样路径上，而不是电芯。

发生了什么

车辆是一台 2020 款 Model 3 长续航版，行驶约 125,000 km，完整充放电约 400 次。它已停放近 七个小时，未接充电桩，放电电流约 0.5 A，见下图。然后，车辆上报的两个电芯组电压，即最高组 和最低组，突然分开了。最低读数下降 216 mV，同一时刻最高读数上升 120 mV。两者的差值从过去 十个月一直保持的 4 mV 跳到 340 mV，此后一直维持在这个水平。

在整个过程中，车辆处于 P 挡，车速为零，里程未变，充电口未连接，温度恒定。

为什么不像电芯问题

电芯组放电时，电压只会下降，不会有另一组的电压随之上升。而这里，一个读数上升的同一时刻， 另一个读数在下降。电荷也无法从一个组转移到另一个组：各组串联，流过完全相同的电流。

下降的幅度也对不上真实的放电。216 mV 的下降相当于该组损失约 20% 的电量。要在二十分钟内 损失这么多电量，需要约 110 A 的电流。图中显示的实际电流约为 0.5 A。如果这些电量是通过内部 短路在包内消耗掉的，其能量会以热的形式释放，大约 400 W 集中在一个点上持续十八分钟。但模块 温度始终停在 30.5 °C，没有动过。

也没有任何先兆。真正有内部问题的电芯组会在数周到数月内逐渐恶化，故障前电压差会缓慢拉大。 事实并非如此。差值十个月保持平稳，然后在一个采样点内跳变。

更像是什么

每个电芯组的电压在两个采样点之间测量，相邻两组共用中间的那个采样点。这个共用点在一组的 测量中取正号，在相邻一组的测量中取负号。所以，一旦这个点的电压出错，一组会读高，相邻一组 会读低。一个原因，两个读数，方向相反，正是本例观察到的模式。

因此，最可能的解释是相邻两组（实际上是并联成组的电芯）之间的连接或电压采样路径部分断开， 而不是电芯失效。有一点需要说明：如果电池包由单体电芯直接串联组成，而不是并联成组，真正的 电芯失效也可能产生类似的模式。

事件发生后，车主反馈在充电时出现了 BMS_a079 报警。确切原因只有打开电池包才能确认，但数据 指向的不是电芯，而是电芯周围的连接。