아래는 Dr.EV에 기록된 두 대의 테슬라 충전 세션입니다. 두 차 모두 거의 만충까지 충전합니다. 첫 번째 그래프는 매끄럽습니다. 두 번째 그래프에서는 최고 셀 전압 선이 톱니 모양으로 변합니다. 이 톱니가 바로 찾아야 할 신호입니다. 차가 셀 밸런싱을 하고 있다는 뜻이고, 그래프에서 실시간으로 지켜볼 수 있습니다.

배터리 고장은 보통 배터리에 부하가 걸릴 때 나타납니다. 급속 충전, 급가속, 급제동 중이 대표적입니다. 이번 사례는 달랐습니다. 고장이 차량이 주차된 상태에서 나타났고, 최근 저희가 분석한 고장 사례 가운데 이렇게 시작된 것은 처음입니다.

완충한 뒤 회생 제동이 약해지는 것은 테슬라 운전자라면 누구나 겪어 본 일입니다. 파워 미터에 점선이 나타나고, 가속 페달에서 발을 떼도 평소처럼 감속하지 않고 미끄러지듯 굴러가며, 주행 초반은 마찰 제동이 대신 처리합니다.

고장으로 향하는 배터리 팩은 건강한 팩과 다르게 거동하고, 그 차이는 팩이 교체되기 석 달 전부터 평범한 충전 데이터에 드러납니다. 이것이 이번 연구의 결과이고, 이 글의 나머지는 거기에 어떻게 도달했는지와 그 결과를 어디까지 믿을 수 있는지에 대한 것입니다.

차를 산 지 세 달인데 배터리 건강도가 벌써 몇 퍼센트 떨어졌습니다. 앞으로 어떻게 되는지 데이터로 확인해 보겠습니다.

10월에는 넉넉해 보이던 주행가능거리가 1월이 되면 빠듯해진다는 것을 대부분의 테슬라 오너가 경험합니다. 차에 문제가 생긴 것도 아니고 배터리가 하룻밤 사이에 나빠진 것도 아닙니다. 덜 알려진 부분은 이 겨울철 효과가 실제로 얼마나 크고, 주로 어떤 운전자에게 나타나는가입니다.

전기차 오너가 가장 궁금해하는 질문, "내 배터리 얼마나 남았지?"에 Dr.EV가 답하는 방식

아래는 두 가지 Tesla 충전 사례입니다.두 그래프 모두 충전 중 셀 전압 거동을 보여줍니다. 차이는 높은 SOC 구간에서 분명하게 나타납니다. 한 사례는 밸런싱으로 회복된 경우입니다.다른 사례는 밸런싱으로 더 이상 회복되지 않는 경우입니다. Case 1: 밸런싱이 회복되는 경우 첫 번째 그래프에서 높은 SOC 근처의 동그라미 표시 부분을 보십시오. 충전이 진행될수록 셀 전압 밴드의 두께가 점점 얇아집니다. 최고 셀과 최저 셀 사이의 전압 차이가 상단 SOC로 갈수록 줄어듭니다. 이는 불균형이 아직 제어 가능한 범위 안에 있었다는 의미입니다. 셀 간 차이가 크지 않았고, 밸런싱 기능이 전하를 효과적으로 재분배할 수 있었습니다. 이 경우 배터리 팩은 아직 회복 가능한 상태입니다. 높은 SOC에서 셀들이 수렴하며 스트레스도 줄어듭니다. Case 2: 밸런싱이 회복되지 않는 경우 두 번째 그래프에서도 동일한 높은 SOC 구간을 보십시오. 충전이 계속되

최근 Dr.EV 사용자 한 분께서 이런 질문을 주셨습니다.“CB-R이 나쁘다고 나오는데, 이게 왜 문제고 저는 뭘 하면 되나요?” CB-R은 Dr.EV에서 제공하는 지표로, 배터리 셀 간의 불균형 상태를 보여주기 위한 지표입니다. 셀 불균형은 배터리에 좋지 않습니다. 간 불균형이 발생하면 배터리 팩 전체의 사용 가능한 에너지는 가장 상태가 나쁜 셀을 기준으로 제한됩니다. 결과 실제 주행 가능 거리 감소나 조기 출력 제한으로 이어질 수 있습니다. 이 사례에서는 완속 충전을 권장했습니다. 아래 그래프는 실제 충전 그래프 입니다. 원래는 일반적으로 SOC가 올라갈수록 셀 간 전압 차이는 커지는 경향이 있습니다. 이는 정상적인 배터리 특성입니다. 중간 SOC 구간에서는 전압 변화가 비교적 완만하지만SOC가 높아질수록 전압 민감도가 커져 작은 셀 차이도 전압 차이로 크게 나타납니다. 하지만 이번 충전 세션에서는 반대의 현상이 나타납니다. SOC는 꾸준히

보통 이렇게 생각하죠. 배터리 수명이 1,000 싸이클이고 한 번 완충하면 500km를 달릴 수 있으니까 배터리 수명은 50만 km라고 계산합니다. 여기에는 한 가지 빠진 부분이 있습니다. 바로 회생제동입니다. 전기차는 주행 중 감속이나 브레이크를 밟을 때 에너지가 다시 배터리로 들어갔다가 다시 주행에 사용됩니다. 이 과정도 결국 배터리를 한 번 더 사용하는 것입니다. 예를 들어, 한 번 주행할 때 실제로 배터리를 사용한 에너지 대비 회생제동으로 다시 사용된 에너지가 50%라면 500km를 가는 동안 배터리는 1 싸이클이 아니라 약 1.5 싸이클을 사용하게 됩니다. 이 기준으로 다시 계산해보면 1.5 싸이클로 500km를 간 것이므로 배터리 수명 1,000 싸이클은약 33만 km 수준이 됩니다. 그래서 전기차 배터리 수명은 단순히 “한 번 충전에 몇 km”로 계산하기보다는 주행 중 배터리가 실제로 얼마나 사용됐는지를 함께 보는 것이 더 정확합니다.

테슬라는 주행하지 않아도 모터를 이용해 배터리 온도를 올릴 수 있습니다.이 사례에서는 배터리 온도를 높이기 위해 약 4%의 배터리 에너지가 사용되었습니다. 테슬라는 배터리를 보호하기 위해 이런 제어를 합니다. 주행하지 않았는데 배터리가 조금 줄어든 것처럼 보여도 문제는 아닙니다.

테슬라의 충전 데이터를 비교해 보면 재미있는 패턴이 보입니다. 비슷한 충전 전류 조건에서도 NCM 배터리는 온도가 더 많이 상승하는 반면, LFP 배터리는 상대적으로 낮은 온도를 유지합니다. 처음 보면 다소 직관에 어긋나 보일 수 있습니다. 일반적으로 LFP 가 고온에 더 강한 것으로 알려져 있기 때문입니다.

이 충전은 슈퍼차저는 아니지만 DC 충전기를 사용한 충전입니다.배터리 잔량이 약 80%에 가까워질수록 충전 전류가 감소하면서 충전 속도도 함께 낮아집니다. 그럼에도 불구하고 배터리 모듈 온도는 계속 상승하며, 약 10분 동안 50°C를 초과했습니다.즉, 충전 속도가 낮아지는 구간에서도 높은 SOC 상태에서는 온도 상승이 지속될 수 있습니다. 이런 특성 때문에 테슬라는 일상적인 사용에서 80% 충전을 권장합니다.문제는 슈퍼차저 여부가 아니라, 높은 SOC와 높은 온도가 함께 유지되는 시간이 배터리 열화에 더 큰 영향을 준다는 점입니다.

이 실험은 보증 기간이 지난 차량에서 BMS a079 증상이 나타난 경우, 일정 수준의 불편함을 감수하면서도 가능한 한 오랫동안 차량을 안정적으로 사용하는 유저 시나리오를 바탕으로 진행되고 있습니다. BMS a079 현상이 처음 감지된 이후 어느덧 8주차입니다. 현재까지도 BMS a079 에러 코드는 한 번도 발생하지 않은 상태입니다. 3주차에 배터리 상태가 조금 더 악화되는 모습을 보였고 그 이후부터는 충전 상한을 배터리 잔량 60%, 최대 셀 전압 약 4.0V로 제한해 관리해 왔습니다. 이러한 조정 이후 현재까지 비슷한 수준의 안정적인 상태를 유지하고 있습니다.

최근 UI 업데이트 이후 Dr.EV에서는 배터리 열화에 영향을 주는 요소들을 숫자로 표시해 왔습니다. 그런데 일부 유저분들께서 숫자만으로는 이해하기 어렵다는 의견을 주셔서, 이번에 이러한 요소들을 쉽고 명확한 문장으로 설명해주는 기능을 추가했습니다.앞으로도 차량별 열화 패턴과 각 요인들 간의 상관관계를 지속적으로 분석하며, 기능을 계속 개선할 예정입니다. 또한 유저 요청에 따라 타임라인 화면에서 주행 및 충전 후의 상세 통계 데이터를 확인할 수 있는 기능도 새롭게 추가했습니다.

이 분석을 하게 된 계기는 한 사용자분이 직접 분석을 요청해주셨기 때문입니다. 해당 사용자분은 이미 본인의 충전과 운전 스타일이 상당히 터프하다는 것을 알고 있었고, 실제 데이터로 확인해보고 싶다고 하셨습니다. 아래 그래프는 서로 다른 충전 및 사용 패턴을 가진 2023년식 Model X Plaid 사용자 두 명을 비교한 것입니다. 왼쪽은 SOH 추세를 보여줍니다. 한 차량은 약 78%까지 떨어진 반면, 다른 차량은 약 86%를 유지하고 있습니다. 같은 모델, 같은 연식이라도 사용자에 따라 SOH 감소 속도가 이렇게 다르게 나타날 수 있습니다. 오른쪽은 단일 충전 세션에서 관찰된 전압 편차입니다. 전압 편차는 충전 중 셀들이 얼마나 고르게 반응하는지를 보여주는 지표입니다. 한 차량은 약 0.08 V까지 편차가 나타난 반면, 다른 차량은 약 0.04 V 수준에 머물러 있습니다. 이 두 사례는 개별 사용자의 충전 방식이 SOH와 셀 밸런싱 상태 모두에

이번에 소개드리는 두 개의 충전 그래프는 Dr.EV 앱의 ‘이메일로 문의하기’ 기능을 통해 배터리 상태를 문의하신 한국 사용자와 중국 사용자께서 제공해주신 실제 데이터입니다. 개인 정보는 제외하고 필요한 데이터만 사용했습니다. 첫 번째 사용자(왼쪽 그래프): 왼쪽 사용자는 충전의 거의 전부를 급속 충전으로 진행하시는 분입니다. 잦은 백프로 충전을 하시는 분입니다. 일상 충전 또한 대부분 급속 충전에 의존하며, 완속 충전은 거의 사용하지 않습니다. 두 번째 사용자(오른쪽 그래프): 오른쪽 사용자는 충전의 대부분을 완속 충전으로만 진행하시는 분입니다. 80% 이하 충전을 하시는 분 입니다. 급속 충전은 특별한 상황에서만 사용하며, 평소에는 항상 완속 충전으로 배터리를 관리하고 있습니다. 이처럼 충전 습관이 극명하게 다르기 때문에, 두 차량의 실제 배터리 그래프에서도 큰 차이가 나타납니다. 셀 전압(Cell Voltage) 그래프 비교 왼쪽 사용자:..

이 실험은 보증 기간이 지난 차량에서 BMS a079 증상이 나타난 경우, 일정 수준의 불편함을 감수하면서도 가능한 한 오랫동안 차량을 안정적으로 사용하는 유저 시나리오를 바탕으로 진행되고 있습니다. BMS a079 현상이 처음 감지된 이후 어느덧 5주차입니다. 현재까지도 BMS a079 에러 코드는 한 번도 발생하지 않은 상태입니다. 3주차에 배터리 상태가 조금 더 악화되는 모습을 보였고 그 이후부터는 충전 상한을 배터리 잔량 60%, 최대 셀 전압 약 4.0V로 제한해 관리해 왔습니다. 이러한 조정 이후 4주차와 5주차는 비슷한 수준의 안정적인 상태를 유지하고 있습니다. 결과적으로 에러 없이 약 5주간 차량을 사용하고 있으며 앞으로도 동일한 방식으로 실험을 꾸준히 이어갈 예정입니다.

이 실험은 보증 기간이 지난 차량에서 BMS a079 증상이 발생했을 때, 일정 수준의 불편함을 감수하면서도 가능한 한 오랫동안 차량을 안정적으로 사용하는 유저 시나리오를 기반으로 진행되고 있습니다. BMS a079 현상이 처음 감지된 이후 세 번째 주의 결과입니다. 현재까지는 BMS a079 에러 코드가 실제로 발생하지 않았습니다. 지난주 중간 그래프를 보면 셀 전압 편차가 최대 0.09V까지 벌어졌지만, 이번 주부터는 오른쪽 그래프와 같이 충전 상한을 배터리 잔량 60%, 최대 셀 전압 약 4.0V 수준으로 제한하여 관리하고 있습니다. 충전 시간이 짧아 전압 곡선이 다소 두껍게 보이지만 실제 셀 편차는 약 0.05V로 안정적으로 유지되고 있습니다. 앞으로도 에러가 발생하지 않도록 관리하면서 실험을 이어갈 예정입니다.

요즘 테슬라 이슈 때문에 “원통형 셀을 쓰는 건 문제가 있다”, “원통형을 선택할 수 밖에 없었다” 이런 얘기들을 많이 봅니다. 아주 예전에는 각형과 파우치 셀이 없어서 그럴수는 있습니다. 그러나 현재 시점에서도 사실 셀 타입을 결정하는건 단순한 문제가 아닙니다. 팩 설계에서는 항상 트레이드오프가 존재합니다. 안전성, 용량, 제조 복잡도, 비용 등 여러 요소가 얽혀 있고 어떤 걸 우선순위로 두느냐에 따라 결과는 완전히 달라집니다. 그래서 시스템 설계가 별도의 분야로 존재 합니다. 원통형 셀의 장단점중 애매한 부분을 제외하고 명확한 부분은 다음과 같습니다. 장점: 충돌이나 열폭주 이후 전이(Propagation) 과정에서 비교적 안전함 단점: 용량이 상대적으로 낮고, 팩 제조 공정이 복잡함 결국 “안전성 vs 용량, 제조 난이도” 중에서 무엇을 더 중요하게 보느냐의 문제죠. 이건 엔지니어마다 답이 다를 수밖에 없습니다. 여러분이라면 무엇이 가장 중요