本实验基于一种用户使用场景展开：车辆已过保，在检测到 BMS a079 症状后，用户在接受一定不便的前提下，尽可能长时间、稳定地使用车辆。 自首次发现 BMS a079 症状以来，目前已进入第 8 周。截至目前，BMS a079 错误代码尚未出现过一次。在第 3 周左右，电池状态出现了一定程度的进一步恶化。此后，我们将充电上限调整为 SOC 60%，并将最大单体电压限制在约 4.0 V。完成上述调整后，电池状态至今保持在相对稳定、相近的水平。

本次实验基于这样一种用户场景：车辆已过保，并出现 BMS a079 现象，车主在可接受一定不便的前提下，希望尽可能长时间稳定使用车辆。 自首次检测到 BMS a079 现象以来，现在已经进入第 5 周。目前仍然一次都没有出现过 BMS a079 错误代码。在第 3 周时，电池状态出现了一些恶化，因此从那时起，我们将充电上限限制在 60%，并将最大电芯电压控制在约 4.0 V。调整之后，第 4 周和第 5 周都保持了类似且相对稳定的状态。 到目前为止，这辆车已经连续 5 周在未触发错误的情况下正常使用，我们也会继续保持这种方式进行后续实验。

本次实验基于这样一种用户场景：车辆已经过了保修期，并出现了 BMS a079 现象，车主在可以接受一定不便的前提下，希望尽可能长时间稳定使用车辆。这是自首次检测到 BMS a079 现象以来的第三周结果。目前仍未出现实际的 BMS a079 错误代码。上周的中间图表中，电芯电压偏差最大扩大到 0.09 V。但从本周开始，如右侧图表所示，我们将充电上限控制在电量 60%，最大电芯电压约 4.0 V 的水平来进行管理。 虽然充电时间较短使得电压曲线看起来更粗，但实际电芯偏差依然稳定维持在约 0.05 V。我们将继续在避免错误发生的前提下，尽可能细致地管理并持续观察实验结果。

这是自上周首次检测到 BMS a079 现象以来的第二周结果。目前尚未出现 BMS a079 错误代码。 从左侧图表可以看到，即使充电条件相同，最大电芯偏差仍维持在约 0.05 V，与上周相似。然而，在右侧图表中，最大偏差显著增加，达到了约 0.08 V。 这种差异在统计数据中也十分明显。 在充电时可以通过低速充电来减少压力，但在行驶过程中难以做到相同的控制。因此，对于已经存在异常的并联电芯组，行驶时的压力可能会使问题更容易恶化。目前充电上限设置为 70%，但从图表趋势来看，为防止出现 BMS a079 错误，可能需要将充电上限降低至 60%。我们将继续在 BMS a079 错误发生前，尽量通过调整充电上限来进行观察与实验。

虽然我们已经分析过大量用户数据和实际案例，但这是我们第一次在自有车辆上亲自观察到相同问题。这让我们不仅能从开发者的角度，更能以真实车主的身份，对这一问题的发生与发展过程进行更精确的研究。 先简单介绍一下车辆背景：这台车是去年六月购入的二手车，当时的总里程约为 12 万公里。车辆主要用于研发，年行驶里程很少，大约 5000 公里以下。购车时无法准确评估电池状况，而在开始开发 Dr.EV 后，通过电池包数据分析，我们发现该车的电池已经存在较高程度的劣化。当时我们对 BMS a079 问题的存在与发生频率并不了解，因此以为只是个别现象。 供参考，我们并不是拥有多辆测试车辆的资金充裕型公司。因此，我们几乎没有进行过刻意加速电池老化的实验。除非出于特殊测试目的，我们通常保持较窄的 SOC 使用区间，并主要采用慢速充电方式。   从 Dr.EV 应用的统计图可以看到，即使充电模式相似，平均单体电压差在一天之内急剧上升。 在 Dr.EV 的充电曲线中也能明显看到，单体电压在短时间内出现异常扩散，这种变化绝不可能由正常老化造成。 正如许多用户已经了解的那样，BM

很多朋友应该已经知道，特斯拉手册里建议 NCA/NCM 电池在日常使用时尽量保持 80% 充电上限。延缓 BMS a079 的原理其实也是一样的：避免让弱的电芯承受过度的压力。（严格来说，这里指的是 Brick，也就是由多个并联电芯组成的单元。但由于 BMS...

此方法旨在让车主即使在没有明显症状的情况下，也能对 BMS a079 保持合理判断，从而避免过度担心；同时也帮助二手车买家降低风险。由于内容较为敏感，本说明仅限于 2021 年款车型 。 实际案例说明 以下通过一辆在早期检测出异常、并在之后实际发生 BMS a079...