保修期过后尽量延缓 BMS a079 的方法

很多朋友应该已经知道，特斯拉手册里建议 NCA/NCM 电池在日常使用时尽量保持 80% 充电上限。延缓 BMS a079 的原理其实也是一样的：避免让弱的电芯承受过度的压力。（严格来说，这里指的是 Brick，也就是由多个并联电芯组成的单元。但由于 BMS 并不会监控 Brick 内的单体电芯，所以在这里我会为了方便直接称之为“电芯”。）

这最终意味着，需要根据自己车辆电池包的状态来降低最高充电电平。这可能会带来一定的不便，因此我要提前说明，这是一种为了在保修期之后尽量延长电池寿命而必须付出部分舒适度的做法。

最近我在进行相关开发时，对一些已经发生 BMS a079 的车辆数据进行了分析，结果发现，电池包状况越差，不少用户的实际使用习惯反而给电池包带来了更大的压力。

在我看来，最常见、问题最大的误解有以下两点：

1. 电池有 BMS 管理，不需要用户操心。

2. 超级充电对电芯均衡有好处。

   
   

解释起来可能比较长。一般来说，BMS 的开发指标主要有两个：电池包保护 和 提升电动车性能，而 电池寿命通常只固定在保修期水平。

有人可能会认为电池保护就是寿命管理，但其实两者有区别。没错，如果保护不到位，寿命会快速下降，但这种保护更多是为了避免危险情况，而不是为了延长寿命。

因此，这句话对消费者来说可能既对也不对，要看期望值。

在制造商开发电动车时，核心指标通常是：

• 单次充电可行驶里程

• 充电速度

• 加速性能

你会注意到，这里面没有“寿命”。这是因为寿命是事先设定好的，例如 10 年或 20 万英里，并不会无限延长。制造商在满足这一点的基础上，会尽可能提升其他性能指标。

与寿命相关的权衡

• 电池余量 → 单次充电里程

• 充电速度 → 充电时的 C-rate

• 加速性能 → 放电时的 C-rate

这些参数不能随意降低，否则可能导致寿命大幅缩短，甚至增加火灾风险。

特斯拉在同级别电池车辆中性能最好，我个人认为这说明了它具备很高的技术实力。它们也是最早把学术研究成果应用到实际中的厂商之一，比如 快充时的主动加热（Active Heating）。

此外还有很多类似的权衡。

因此，如果消费者只要求电池在保修期内正常使用，那么“BMS 会替你管理电池”这句话是对的。因为在最坏的情况下，车辆也必须满足保修要求。但如果期望电池寿命能明显超过保修期，那么这句话就是错的。这部分必须由用户自己去管理。

假设有两辆价格相同的车：

1. 电池寿命 20 年 / 100 万公里

   单次充电续航：300 公里

   充电时间：30 分钟

   加速性能：9 秒

2. 电池寿命 10 年 / 30 万公里

   单次充电续航：400 公里

   充电时间：20 分钟

   加速性能：6 秒

第一辆车无论如何都不可能达到第二辆车的性能。但第二辆车如果用户管理得当，是有可能做到接近第一辆车的寿命的。这种灵活性可以满足不同消费者的需求，所以只要技术允许，制造商通常会尽量选择第二种设计方案。特斯拉的设计理念更接近第二种。

话有点说长了，其实保修期之后如何延缓 BMS a079，在前面讲到的这些“权衡”里已经全部包含了。

正如我在之前的帖子里详细介绍过的那样, 第一步就是通过监测电芯的最小/最大电压差来确认车辆是否已经出现症状。

如果已经出现症状，建议：

1. 保证电芯最高电压不要超过 4.1V。 越低越好，最好能保持在 4.0V。

   

2. 尽量避免快充。 平时多使用慢充，有助于维持更好的均衡。

如果没有症状，就没必要为了这个承受额外的不便。不过，缩小 SOC（电量百分比）的使用范围始终对电池健康有好处。

特斯拉的 主动加热（Active Heating） 技术的确先进，能在快充时减缓寿命下降，并实现高速充电。但它的作用只是让快充成为可能，同时降低寿命损失，并不是在延长电池寿命。