最近我在 Reddit 的 DrEVdev 论坛上看到一位用户引用了一篇文章，声称特斯拉的超级充电与电池衰减无关。这里我就不具体指出原文来源了。收集和分析这类数据本身并不容易，因此我并没有批评原作者的意思。 不过，由于这篇文章在博客和 YouTube 等平台上被广泛引用，很多人因此认为“快充与电池衰减无关”，我想就其中的一些问题谈谈自己的看法。 在讨论原文之前，先简单介绍一下电池管理领域中关于充电的研究背景。 在我查阅过的数千篇 SCI 论文中，有大量实验证明充电速度与电池衰减存在关联，但我从未见过得出两者无关结论的研究。如果真的有这样的论文，请务必告诉我，我非常愿意仔细阅读。 在工程领域中，充电速率与电池老化之间的相关性被认为是设计阶段的基本常识。当然，其影响程度会因充电协议（电流、电压、温度等条件）的不同而有所差异。 目前电池管理领域仍然非常活跃的一个研究方向，就是如何在实现快充的同时减少衰减。如果快充真的与衰减无关，又何必有那么多研究人员投入大量时间和资金去研究如何降低其影响呢？ 特斯拉在超级充电时的电池加热功能，也是基于科学实验得出的结果

虽然我们已经分析过大量用户数据和实际案例，但这是我们第一次在自有车辆上亲自观察到相同问题。这让我们不仅能从开发者的角度，更能以真实车主的身份，对这一问题的发生与发展过程进行更精确的研究。 先简单介绍一下车辆背景：这台车是去年六月购入的二手车，当时的总里程约为 12 万公里。车辆主要用于研发，年行驶里程很少，大约 5000 公里以下。购车时无法准确评估电池状况，而在开始开发 Dr.EV 后，通过电池包数据分析，我们发现该车的电池已经存在较高程度的劣化。当时我们对 BMS a079 问题的存在与发生频率并不了解，因此以为只是个别现象。 供参考，我们并不是拥有多辆测试车辆的资金充裕型公司。因此，我们几乎没有进行过刻意加速电池老化的实验。除非出于特殊测试目的，我们通常保持较窄的 SOC 使用区间，并主要采用慢速充电方式。   从 Dr.EV 应用的统计图可以看到，即使充电模式相似，平均单体电压差在一天之内急剧上升。 在 Dr.EV 的充电曲线中也能明显看到，单体电压在短时间内出现异常扩散，这种变化绝不可能由正常老化造成。 正如许多用户已经了解的那样，BM

如果你把它想象成“不能让水滴溢出杯子”，就能更容易理解为什么在充电后半段速度会变慢。 有时候我们觉得电量显示不太准确，其实就像水还在晃动时，很难准确测量杯子里的水量一样。 虽然用户无法直接控制快充时的“水龙头，但原理是相同的。

电动车电池中需要重点关注的项目，其实和智能手机电池是相同的。 在苹果手机上，你也可以看到电动车电池中最重要的信息：健康状态、容量和循环次数。 不同的是，苹果手机只有一颗电芯，而电动车由多颗电芯组成。 因此，在电动车中还需要额外关注 电芯均衡状态 。

许多消费者在购买二手车时，只关注车辆的年限和里程。但对于电动车来说，最能准确反映电池健康状况的指标是  总充放电量，即循环次数 (Cycle Count) 。 电动车电池在经历一定次数的充放电后会逐渐衰减。因此，即使两辆车的里程相同，如果其中一辆的循环次数更多，电池衰减速度...

Model Y：在这张图中，电池加热器没有启动。温度上升较为平缓，完全由充电负载引起。 Model S Plaid：在充电过程中更积极地加热电池，形成非线性温度曲线，并将电池温度提升至约 54 °C。 两款车型都采用主动加热，但目标温度和控制策略因车型而异。这表明特斯拉对每...

很多朋友应该已经知道，特斯拉手册里建议 NCA/NCM 电池在日常使用时尽量保持 80% 充电上限。延缓 BMS a079 的原理其实也是一样的：避免让弱的电芯承受过度的压力。（严格来说，这里指的是 Brick，也就是由多个并联电芯组成的单元。但由于 BMS...

此方法旨在让车主即使在没有明显症状的情况下，也能对 BMS a079 保持合理判断，从而避免过度担心；同时也帮助二手车买家降低风险。由于内容较为敏感，本说明仅限于 2021 年款车型 。 实际案例说明 以下通过一辆在早期检测出异常、并在之后实际发生 BMS a079...

之前，Dr.EV 只提供“个性化剩余寿命里程”，它基于您的实际驾驶和停车习惯计算。但有些用户指出，这个数值有时过短，会让应用看起来不够准确。 因此，我们新增了“绝对剩余寿命里程”。该数值不考虑用户习惯，仅基于当前 SOH 计算，并假设每年行驶 2...

电池容量的差异，普通用户常称之为“运气成分”，实际上是由制造过程中的公差（允许误差）自然导致的。即使所有电池都是按照相同的设计容量生产的，安装在实际车辆上的电池包初始容量也可能略高于设计值。这种差异通常来源于不同制造商在质量控制和电芯筛选流程上的差异。...