每一位特斯拉车主都见过充满电之后动能回收被削弱的情形：功率表上出现虚线，松开踏板时车辆继续滑行而不是减速，开头这一段路要靠机械刹车来完成。

正在走向故障的电池包，行为方式与健康电池包不同，而这种差异早在电池包被更换的三个月前，就已经出现在普通的充电数据里。这是本次研究的结论，本文其余部分讲的是我们如何得到它，以及它能被采信到什么程度。

很多人通常是这样计算的。电池寿命是 1,000 个循环，一次充满电可以行驶 500 公里，所以电池寿命就是 50 万公里。 但这个计算中，少考虑了一件很重要的事情：能量回收制动。 电动车在减速或踩刹车时，能量会重新回到电池中，之后又会再次用于行驶。这个过程，本质上也是在使用电池。 举个例子，如果在一次行驶中，通过能量回收再次使用的电量 相当于实际消耗电池能量的 50%，那么行驶 500 公里时，电池消耗的就不是 1 个循环，而是大约 1.5 个循环。 按照这个方式重新计算，500 公里消耗 1.5 个循环，那么标称 1,000 个循环的电池寿命，实际大约是 33 万公里左右。 因此，评估电动车电池寿命时，不能只看“一次充电能跑多远”，还需要同时考虑 行驶过程中电池实际被使用了多少。

如果你把它想象成“不能让水滴溢出杯子”，就能更容易理解为什么在充电后半段速度会变慢。 有时候我们觉得电量显示不太准确，其实就像水还在晃动时，很难准确测量杯子里的水量一样。 虽然用户无法直接控制快充时的“水龙头，但原理是相同的。

在海外电动车（EV）车主之间，有一个常用的说法：那就是“ABC: Always Be Charging”。 但这句话的真正含义是什么呢？它并不是单纯地说“永远插着电”。实际上，这是一个帮助电池保持健康的简单原则。 保持在中间区间 日常使用时，最好把电池保持在中间 SOC...

许多消费者在购买二手车时，只关注车辆的年限和里程。但对于电动车来说，最能准确反映电池健康状况的指标是 总充放电量，即循环次数 (Cycle Count) 。 电动车电池在经历一定次数的充放电后会逐渐衰减。因此，即使两辆车的里程相同，如果其中一辆的循环次数更多，电池衰减速度...

有些车主认为电池管理系统（BMS）是专门为了最大限度延长电池寿命而设计的。实际上并非如此。和其他产品一样，电动车在电池寿命、成本和性能（充电速度、加速性能、行驶效率等）之间需要平衡。因此，BMS 的设计并不是单纯追求电池寿命，而是在保证合理寿命的前提下尽可能发挥性能。毕竟对...

之前，Dr.EV 只提供“个性化剩余寿命里程”，它基于您的实际驾驶和停车习惯计算。但有些用户指出，这个数值有时过短，会让应用看起来不够准确。 因此，我们新增了“绝对剩余寿命里程”。该数值不考虑用户习惯，仅基于当前 SOH 计算，并假设每年行驶 2...