本次展示的两张充电图表来自一位韩国用户和一位中国用户，他们通过 Dr.EV 应用中的‘邮件咨询’功能向我们询问电池状态时提供了这些真实数据。所有个人信息均已删除，仅使用了必要的数据。 第一位用户（左侧图表） 左侧用户 几乎所有充电都使用直流快充（DC Fast Charging）。他们经常将电量充到 100%，日常补能也主要依赖快充，几乎不使用交流慢充（AC Charging）。   第二位用户（右侧图表） 右侧用户 几乎所有充电都使用交流慢充, 并且通常只充到 80% 以下。快充只在特殊情况下使用，平时始终以慢充的方式管理电池。   由于两位用户的充电习惯完全不同，他们车辆的电池图表也呈现出 明显不同的特性 。   电芯电压（Cell Voltage）图表对比 左侧用户 从左侧图表可以看到，随着充电进行，电芯电压曲线之间的间距不断拉大。在充电后段（高电压区间），电芯之间的差异更加明显。 这种情况是因为长期反复快充与频繁充到 100%，导致 最弱的那一颗电芯老化更快，其充电反应逐渐与其他电芯不同。 这一差异直接体现在电压图中： 电压曲线之间的距离

本次实验基于这样一种用户场景：车辆已过保，并出现 BMS a079 现象，车主在可接受一定不便的前提下，希望尽可能长时间稳定使用车辆。 自首次检测到 BMS a079 现象以来，现在已经进入第 5 周。目前仍然一次都没有出现过 BMS a079 错误代码。在第 3 周时，电池状态出现了一些恶化，因此从那时起，我们将充电上限限制在 60%，并将最大电芯电压控制在约 4.0 V。调整之后，第 4 周和第 5 周都保持了类似且相对稳定的状态。 到目前为止，这辆车已经连续 5 周在未触发错误的情况下正常使用，我们也会继续保持这种方式进行后续实验。

本次实验基于这样一种用户场景：车辆已经过了保修期，并出现了 BMS a079 现象，车主在可以接受一定不便的前提下，希望尽可能长时间稳定使用车辆。这是自首次检测到 BMS a079 现象以来的第三周结果。目前仍未出现实际的 BMS a079 错误代码。上周的中间图表中，电芯电压偏差最大扩大到 0.09 V。但从本周开始，如右侧图表所示，我们将充电上限控制在电量 60%，最大电芯电压约 4.0 V 的水平来进行管理。 虽然充电时间较短使得电压曲线看起来更粗，但实际电芯偏差依然稳定维持在约 0.05 V。我们将继续在避免错误发生的前提下，尽可能细致地管理并持续观察实验结果。

这是自上周首次检测到 BMS a079 现象以来的第二周结果。目前尚未出现 BMS a079 错误代码。 从左侧图表可以看到，即使充电条件相同，最大电芯偏差仍维持在约 0.05 V，与上周相似。然而，在右侧图表中，最大偏差显著增加，达到了约 0.08 V。 这种差异在统计数据中也十分明显。 在充电时可以通过低速充电来减少压力，但在行驶过程中难以做到相同的控制。因此，对于已经存在异常的并联电芯组，行驶时的压力可能会使问题更容易恶化。目前充电上限设置为 70%，但从图表趋势来看，为防止出现 BMS a079 错误，可能需要将充电上限降低至 60%。我们将继续在 BMS a079 错误发生前，尽量通过调整充电上限来进行观察与实验。

最近我在 Reddit 的 DrEVdev 论坛上看到一位用户引用了一篇文章，声称特斯拉的超级充电与电池衰减无关。这里我就不具体指出原文来源了。收集和分析这类数据本身并不容易，因此我并没有批评原作者的意思。 不过，由于这篇文章在博客和 YouTube 等平台上被广泛引用，很多人因此认为“快充与电池衰减无关”，我想就其中的一些问题谈谈自己的看法。 在讨论原文之前，先简单介绍一下电池管理领域中关于充电的研究背景。 在我查阅过的数千篇 SCI 论文中，有大量实验证明充电速度与电池衰减存在关联，但我从未见过得出两者无关结论的研究。如果真的有这样的论文，请务必告诉我，我非常愿意仔细阅读。 在工程领域中，充电速率与电池老化之间的相关性被认为是设计阶段的基本常识。当然，其影响程度会因充电协议（电流、电压、温度等条件）的不同而有所差异。 目前电池管理领域仍然非常活跃的一个研究方向，就是如何在实现快充的同时减少衰减。如果快充真的与衰减无关，又何必有那么多研究人员投入大量时间和资金去研究如何降低其影响呢？ 特斯拉在超级充电时的电池加热功能，也是基于科学实验得出的结果

虽然我们已经分析过大量用户数据和实际案例，但这是我们第一次在自有车辆上亲自观察到相同问题。这让我们不仅能从开发者的角度，更能以真实车主的身份，对这一问题的发生与发展过程进行更精确的研究。 先简单介绍一下车辆背景：这台车是去年六月购入的二手车，当时的总里程约为 12 万公里。车辆主要用于研发，年行驶里程很少，大约 5000 公里以下。购车时无法准确评估电池状况，而在开始开发 Dr.EV 后，通过电池包数据分析，我们发现该车的电池已经存在较高程度的劣化。当时我们对 BMS a079 问题的存在与发生频率并不了解，因此以为只是个别现象。 供参考，我们并不是拥有多辆测试车辆的资金充裕型公司。因此，我们几乎没有进行过刻意加速电池老化的实验。除非出于特殊测试目的，我们通常保持较窄的 SOC 使用区间，并主要采用慢速充电方式。   从 Dr.EV 应用的统计图可以看到，即使充电模式相似，平均单体电压差在一天之内急剧上升。 在 Dr.EV 的充电曲线中也能明显看到，单体电压在短时间内出现异常扩散，这种变化绝不可能由正常老化造成。 正如许多用户已经了解的那样，BM

仔细想想，大多数电动车的时间，其实不是在行驶或充电，而是 停在停车场 。也许有点意外，但即使车辆静止不动， 电池仍然在持续老化 。 这有点像保质期很长的罐头或方便面，即使没开封，时间久了也会慢慢变质。如果能像冷冻保存那样让电池停止变化当然最好，但在电动车上做不到，所以...