特斯拉电池衰减：为什么第一年之后会放缓

车才买了三个月，电池健康度就已经掉了几个百分点。这篇文章用数据告诉你，接下来会怎么走。

几乎每位车主都经历过这一刻：车还很新，数字却已经下滑，于是自然会想， 如果一开始就掉得这么快，五年后会变成什么样？

我们分析了数千辆特斯拉的真实行驶数据来回答这个问题。结论是让人放心的： 早期的下降确实存在，但那是这块电池一生中衰减最快的阶段，此后速度会持续放缓。

用循环次数衡量，而不是里程

用里程比较电池损耗并不合适。电池包容量较小的车，跑同样的距离要用掉更大比例的电量， 所以两辆同样跑了 5 万公里的车，电池实际做的功可能相差很多。

更公平的指标是等效满充循环：累计用掉相当于一整包容量的电量，无论是怎么累积的。 十次每次用掉十分之一电量的短途出行，合起来算作一次循环。 本次分析的车队中，电池包容量从 52 kWh 到 85 kWh 不等，这正是这个区分重要的原因。

车队中典型车辆大约完成了 190 次等效满充循环。

早期的下降就是最快的阶段

按循环次数衡量，电池健康度先快速下降，随后曲线弯折。以长续航车型使用的镍系电池为例，每 100 次循环的损失如下：

• 30 至 60: 12.6 个百分点

• 60 至 120: 4.9

• 120 至 200: 4.8

• 200 至 300: 4.1

• 300 至 450: 2.5

• 450 以上: 2.2

从早期到中期，衰减速率下降了大约五倍。这一形态在电池科学中已有充分解释。新电芯在最初的若干次循环中会在负极表面形成一层 保护膜，形成这层膜会消耗一部分锂。这是一次性的代价，而不是持续发生的。 一旦这层膜稳定下来，此后的损耗就会更慢、更平稳。

所以让车主最担心的第一年下降，其实是电池只会做一次的事情。

对车主意味着什么

如果你的车还很新，数字掉了几个百分点，这是正常的，不是故障， 只是一条会逐渐变平的曲线中最陡的那一段。

如果你的车已经完成了数百次循环，快速衰减期已经过去。此后的损失足够缓慢， 日常用车习惯对你的实际体验影响，已经大于电池本身。

如果你在比较两辆二手车，循环次数比里程更有参考价值。 里程高但使用温和的车，电池实际做的功可能少于里程低但频繁深度使用的车。

我们是怎么测算的

这里的电池健康度不是读取车机显示的数字。我们从原始遥测数据中直接计算： 在每次充电过程中，测量实际进入电池的电量以及荷电状态的变化， 由此得到电池当前的可用容量，再与该电池包的原始额定容量比较，得出健康度。

用接近全新的车辆验证这一方法，结果为 99.9%，正是几乎未使用过的电池应有的读数。

两点必要的说明

这是对处于不同阶段的大量车辆的一次横截面观察，而不是对同一辆车持续跟踪十年。 它反映的是整个车队的老化形态，个体车辆会在此基础上有所波动。

少部分车辆的测算结果略高于 100%，这说明我们用作参照的原始容量对这些电池包偏保守。 曲线的形状不受此影响。

本分析来自 Dr.EV 背后的电池智能研究工作，Dr.EV 是我们的电动车电池分析平台。 文中反映的是观测到的车队行为，个体结果会因气候、驾驶习惯和车辆配置而不同。