即使车辆没有行驶，特斯拉也可能通过电机来提高电池温度。在这个例子中，仅用于升高电池温度就消耗了大约 4% 的电量。这是正常现象。特斯拉这样做是为了保护电池。如果你发现没有开车却掉了一点电，也不需要担心。这只是车辆在照顾自己的电池。

在对比特斯拉的充电数据时，会发现一个有意思的现象。在充电电流相近的情况下，NCM 电池的温度上升更明显，而 LFP 电池则保持得更低。 乍一看，这似乎有些反直觉。众所周知，LFP 电池在高温下的稳定性更好，那为什么特斯拉反而允许对温度更敏感的 NCM 电池运行在更高的温度区间呢？

在最近的 UI 更新后，Dr.EV 会以数值的方式展示影响电池衰减的各种因素。不过有部分用户反馈，这些数字不太容易理解。基于这些意见，我们新增了以清晰、易读的文字来解释这些因素的功能。未来我们也会继续分析各车辆的衰减情况与影响因素之间的关联，并不断优化相关算法。 另外，根据用户的需求，我们在时间轴中增加了行驶和充电后的统计数据详情查看功能，方便用户更深入了解车辆状态

本次展示的两张充电图表来自一位韩国用户和一位中国用户，他们通过 Dr.EV 应用中的‘邮件咨询’功能向我们询问电池状态时提供了这些真实数据。所有个人信息均已删除，仅使用了必要的数据。 第一位用户（左侧图表） 左侧用户 几乎所有充电都使用直流快充（DC Fast Charging）。他们经常将电量充到 100%，日常补能也主要依赖快充，几乎不使用交流慢充（AC Charging）。   第二位用户（右侧图表） 右侧用户 几乎所有充电都使用交流慢充, 并且通常只充到 80% 以下。快充只在特殊情况下使用，平时始终以慢充的方式管理电池。   由于两位用户的充电习惯完全不同，他们车辆的电池图表也呈现出 明显不同的特性 。   电芯电压（Cell Voltage）图表对比 左侧用户 从左侧图表可以看到，随着充电进行，电芯电压曲线之间的间距不断拉大。在充电后段（高电压区间），电芯之间的差异更加明显。 这种情况是因为长期反复快充与频繁充到 100%，导致 最弱的那一颗电芯老化更快，其充电反应逐渐与其他电芯不同。 这一差异直接体现在电压图中： 电压曲线之间的距离

最近我在 Reddit 的 DrEVdev 论坛上看到一位用户引用了一篇文章，声称特斯拉的超级充电与电池衰减无关。这里我就不具体指出原文来源了。收集和分析这类数据本身并不容易，因此我并没有批评原作者的意思。 不过，由于这篇文章在博客和 YouTube 等平台上被广泛引用，很多人因此认为“快充与电池衰减无关”，我想就其中的一些问题谈谈自己的看法。 在讨论原文之前，先简单介绍一下电池管理领域中关于充电的研究背景。 在我查阅过的数千篇 SCI 论文中，有大量实验证明充电速度与电池衰减存在关联，但我从未见过得出两者无关结论的研究。如果真的有这样的论文，请务必告诉我，我非常愿意仔细阅读。 在工程领域中，充电速率与电池老化之间的相关性被认为是设计阶段的基本常识。当然，其影响程度会因充电协议（电流、电压、温度等条件）的不同而有所差异。 目前电池管理领域仍然非常活跃的一个研究方向，就是如何在实现快充的同时减少衰减。如果快充真的与衰减无关，又何必有那么多研究人员投入大量时间和资金去研究如何降低其影响呢？ 特斯拉在超级充电时的电池加热功能，也是基于科学实验得出的结果

每个人的用车习惯都不一样，有的人每天开长途，有的人只是偶尔使用。 即使一整周都没有开车的用户，也可能会疑惑自己是否还需要进行一次满充。那为什么特斯拉会给所有人同样的建议呢？ 其实原因很简单——为了让用户更容易理解。从制造商的角度来看，如果根据每个人的行驶里程或耗电量去制定不同的充电周期，解释起来会非常复杂，也容易让人混淆。所以“一周一次充满电”是一个简单、普遍、容易遵守的规则。 不过我们的建议稍有不同。我们建议  每 5 个充放电周期进行一次满充。 原因如下：在测量电池状态时，主要依靠两个参数：电压和电流（更准确地说是库仑数）。从充电曲线可以看出，LFP 电池在大部分充电过程中电压几乎保持不变，只在最后阶段才会急剧上升；而 NCM 电池在充电过程中电压会随着电量明显变化。 当电压几乎不变化时，就无法有效地通过电压来判断电池状态。因此，LFP 电池只能依靠电流（Ah）来估算充放电量。 但是电流测量也存在误差。假设电流传感器的精度是 0.1%，那么一次完整的充放电循环（0% 到 100%）就可能累积大约 0.2% 的误差。经过 5 个循环，误差可能达

仔细想想，大多数电动车的时间，其实不是在行驶或充电，而是 停在停车场 。也许有点意外，但即使车辆静止不动， 电池仍然在持续老化 。 这有点像保质期很长的罐头或方便面，即使没开封，时间久了也会慢慢变质。如果能像冷冻保存那样让电池停止变化当然最好，但在电动车上做不到，所以...

电动车电池中需要重点关注的项目，其实和智能手机电池是相同的。 在苹果手机上，你也可以看到电动车电池中最重要的信息：健康状态、容量和循环次数。 不同的是，苹果手机只有一颗电芯，而电动车由多颗电芯组成。 因此，在电动车中还需要额外关注 电芯均衡状态 。

Model Y：在这张图中，电池加热器没有启动。温度上升较为平缓，完全由充电负载引起。 Model S Plaid：在充电过程中更积极地加热电池，形成非线性温度曲线，并将电池温度提升至约 54 °C。 两款车型都采用主动加热，但目标温度和控制策略因车型而异。这表明特斯拉对每...

有些车主认为电池管理系统（BMS）是专门为了最大限度延长电池寿命而设计的。实际上并非如此。和其他产品一样，电动车在电池寿命、成本和性能（充电速度、加速性能、行驶效率等）之间需要平衡。因此，BMS 的设计并不是单纯追求电池寿命，而是在保证合理寿命的前提下尽可能发挥性能。毕竟对...

之前，Dr.EV 只提供“个性化剩余寿命里程”，它基于您的实际驾驶和停车习惯计算。但有些用户指出，这个数值有时过短，会让应用看起来不够准确。 因此，我们新增了“绝对剩余寿命里程”。该数值不考虑用户习惯，仅基于当前 SOH 计算，并假设每年行驶 2...

电池容量缓冲区 容量缓冲区是电池总容量的一部分，旨在修正估算使用可用能量过程中可能发生的错误，并防止过高估计剩余电量。这一缓冲区确保电池管理系统不会报告比电池实际提供的能量更多的电量，从而避免在操作过程中可能出现的不准确性。...

人们普遍认为，只要不经常驾驶车辆，电池就不会老化。但事实上，即使车辆静止不动，锂离子电池的性能仍然会持续下降。这种现象称为 日历老化（Calendar Aging） ，即电池随时间推移自然产生的老化现象。所谓日历老化，是指即使电池未经过充放电循环，仅静止存放状态下电池性能逐...

1. 可用电池荷电状态（Usable SOC） 定义：可用SOC是显示车辆当前实际可用于行驶的电池能量百分比，不包括特斯拉为保护电池健康与安全预留的能量储备（缓冲）。在实际使用中，当显示为0%时，意味着车辆实际可用的能量已经耗尽，但仍有少量安全缓冲。 考虑因素：...

撰写本文的原因源自全球用户社区对于基于车辆行驶里程估算电池健康状态(SOH)的准确性提出的诸多疑问。用户经常询问为何Dr.EV应用程序的电池标签和AI标签中会分别存在不同的SOH指标，以及如何设置Dr.EV以获得更准确的SOH测量结果。 库仑计数与OCV修正...

特斯拉电池包故障率（按生产年份统计） 我之所以开始研究这个话题，是因为最近看到很多关于特斯拉电池包更换的帖子。我想将这些亲身经历与实际统计数据进行比较，因为用户体验往往比整体趋势显得更严重。不过，由于 没有官方的统计数据 ，我只能依赖 公开的研究报告和网络上的资料...

写这篇文章的原因 本文旨在纠正关于特斯拉电池管理的广泛误解，特别是关于超级充电（Supercharging） 和 电池预处理加热（Preconditioning）的问题。一些博客和 YouTube 频道声称，超级充电或电池预热与慢速充电相比，对电池寿命没有差异。但这些说法往...

1. 智能电池管理指南 • 提供清晰的实时指导和主动通知，帮助用户轻松管理电池健康。 • 通过先进算法自动检测并提醒电池包的异常行为和潜在问题。 • 提供可操作的电池维护、优化充电策略和驾驶行为建议，无需技术背景也能轻松理解。 2. 电池健康洞察（AI + Dr.EV...

特斯拉充电问题汇总（AC + DC） 以下是特斯拉在 交流（AC）和直流（DC）充电过程中常见的10个问题 ，包括其原因及解决方案。编号为1–5的是AC充电相关问题，6–10是DC快充相关问题。   AC交流充电问题（1–5） 适用范围： Wall...