不同充电速度下的特斯拉电池温度

在我们查看的充电记录中，达到较高充电倍率的充电过程，通常也有较高的电池最高温度。NCM/NCA 电池的典型温度峰值也高于 LFP 电池。不过，两组的温度范围存在重叠，充电较慢时，电池也可能变得很热。

为了比较不同容量的电池，我们使用充电倍率，也就是 C-rate。它表示充电电流相对于电池容量的大小。对同一块电池来说，1C 的电流是 0.5C 的两倍，2C 的电流又是 1C 的两倍。

图中分为四组：低于 0.5C、0.5C 至不足 1C、1C 至不足 2C，以及 2C 及以上。所有记录都来自直流充电。

对于每一段充电记录，我们分别取其中达到的最高充电倍率和最高电池温度。这两个峰值不一定同时出现。例如，一段充电过程在开始时达到 2.5C，即使电池在后续充电减速后才达到最高温度，它仍然归入 ≥2C 组。

箱体内的横线表示中位数，也就是排在中间的结果。箱体表示中间一半的温度结果，散点表示明显偏高或偏低的结果。

两组电池的典型最高温度都随充电倍率提高而上升。在 2C 及以上这一组中，LFP 的中位数约为 53°C，NCM/NCA 约为 59°C。这些数值是充电过程中达到的最高温度，并不表示电池在整个充电过程中一直保持这个温度。

部分较低倍率的充电记录也超过了 60°C。在一段经过核查的 NCM/NCA 充电记录中，最高充电倍率约为 0.49C，但最热电池模组的温度仍从 50°C 升至 61.5°C。这段充电过程持续了约 94 分钟，原始车辆日志也确认了这些温度读数。

这是因为充电电流只是影响电池温度的因素之一。充电开始时，电池可能已经较热，车辆也会主动控制加热和冷却。特斯拉 Model 3 维修手册说明，车辆会根据需要，在充电前和充电过程中对电池进行加热或冷却。特斯拉 Model 3 维修手册。

LFP 和 NCM/NCA 的结果还受到车型、电池设计、开始充电时的状态以及冷却方式等差异的影响，因此不能把两组之间的温差完全归因于电池化学体系。

图中使用的是车辆报告的最热电池模组温度，展示的是各段充电记录中实际观察到的情况。一段记录可能只覆盖一次完整充电过程的一部分。这些温度并不是建议车主追求的充电目标温度。