이 실험은 보증 기간이 지난 차량에서 BMS a079 증상이 나타난 경우, 일정 수준의 불편함을 감수하면서도 가능한 한 오랫동안 차량을 안정적으로 사용하는 유저 시나리오를 바탕으로 진행되고 있습니다. BMS a079 현상이 처음 감지된 이후 어느덧 8주차입니다. 현재까지도 BMS a079 에러 코드는 한 번도 발생하지 않은 상태입니다. 3주차에 배터리 상태가 조금 더 악화되는 모습을 보였고 그 이후부터는 충전 상한을 배터리 잔량 60%, 최대 셀 전압 약 4.0V로 제한해 관리해 왔습니다. 이러한 조정 이후 현재까지 비슷한 수준의 안정적인 상태를 유지하고 있습니다.

최근 UI 업데이트 이후 Dr.EV에서는 배터리 열화에 영향을 주는 요소들을 숫자로 표시해 왔습니다. 그런데 일부 유저분들께서 숫자만으로는 이해하기 어렵다는 의견을 주셔서, 이번에 이러한 요소들을 쉽고 명확한 문장으로 설명해주는 기능을 추가했습니다.앞으로도 차량별 열화 패턴과 각 요인들 간의 상관관계를 지속적으로 분석하며, 기능을 계속 개선할 예정입니다. 또한 유저 요청에 따라 타임라인 화면에서 주행 및 충전 후의 상세 통계 데이터를 확인할 수 있는 기능도 새롭게 추가했습니다.

이번에 소개드리는 두 개의 충전 그래프는 Dr.EV 앱의 ‘이메일로 문의하기’ 기능을 통해 배터리 상태를 문의하신 한국 사용자와 중국 사용자께서 제공해주신 실제 데이터입니다. 개인 정보는 제외하고 필요한 데이터만 사용했습니다. 첫 번째 사용자(왼쪽 그래프): 왼쪽 사용자는 충전의 거의 전부를 급속 충전으로 진행하시는 분입니다. 잦은 백프로 충전을 하시는 분입니다. 일상 충전 또한 대부분 급속 충전에 의존하며, 완속 충전은 거의 사용하지 않습니다. 두 번째 사용자(오른쪽 그래프): 오른쪽 사용자는 충전의 대부분을 완속 충전으로만 진행하시는 분입니다. 80% 이하 충전을 하시는 분 입니다. 급속 충전은 특별한 상황에서만 사용하며, 평소에는 항상 완속 충전으로 배터리를 관리하고 있습니다. 이처럼 충전 습관이 극명하게 다르기 때문에, 두 차량의 실제 배터리 그래프에서도 큰 차이가 나타납니다. 셀 전압(Cell Voltage) 그래프 비교 왼쪽 사용자:..

이 실험은 보증 기간이 지난 차량에서 BMS a079 증상이 나타난 경우, 일정 수준의 불편함을 감수하면서도 가능한 한 오랫동안 차량을 안정적으로 사용하는 유저 시나리오를 바탕으로 진행되고 있습니다. BMS a079 현상이 처음 감지된 이후 어느덧 5주차입니다. 현재까지도 BMS a079 에러 코드는 한 번도 발생하지 않은 상태입니다. 3주차에 배터리 상태가 조금 더 악화되는 모습을 보였고 그 이후부터는 충전 상한을 배터리 잔량 60%, 최대 셀 전압 약 4.0V로 제한해 관리해 왔습니다. 이러한 조정 이후 4주차와 5주차는 비슷한 수준의 안정적인 상태를 유지하고 있습니다. 결과적으로 에러 없이 약 5주간 차량을 사용하고 있으며 앞으로도 동일한 방식으로 실험을 꾸준히 이어갈 예정입니다.

이 실험은 보증 기간이 지난 차량에서 BMS a079 증상이 발생했을 때, 일정 수준의 불편함을 감수하면서도 가능한 한 오랫동안 차량을 안정적으로 사용하는 유저 시나리오를 기반으로 진행되고 있습니다. BMS a079 현상이 처음 감지된 이후 세 번째 주의 결과입니다. 현재까지는 BMS a079 에러 코드가 실제로 발생하지 않았습니다. 지난주 중간 그래프를 보면 셀 전압 편차가 최대 0.09V까지 벌어졌지만, 이번 주부터는 오른쪽 그래프와 같이 충전 상한을 배터리 잔량 60%, 최대 셀 전압 약 4.0V 수준으로 제한하여 관리하고 있습니다. 충전 시간이 짧아 전압 곡선이 다소 두껍게 보이지만 실제 셀 편차는 약 0.05V로 안정적으로 유지되고 있습니다. 앞으로도 에러가 발생하지 않도록 관리하면서 실험을 이어갈 예정입니다.

지난주 처음으로 BMS a079 현상이 감지된 이후 두 번째 주의 결과입니다. 아직까지 BMS a079 에러 코드는 발생하지 않았습니다. 왼쪽 그래프를 보면 충전 조건이 동일함에도 불구하고 지난주와 비슷하게 최대 셀 편차가 약 0.05V수준으로 유지되고 있습니다. 반면 오른쪽 그래프에서는 최대 편차가 0.08V까지 크게 증가한 것을 확인할 수 있습니다. 통계에서도 확연한 차이를 보실 수 있습니다. 충전 시에는 스트레스를 줄이기 위해 저속 충전이 가능하지만 주행 중에는 이러한 제어가 쉽지 않습니다. 따라서 이미 이상이 있는 병렬 셀 그룹에서는 주행 중 스트레스로 인해 문제가 더욱 쉽게 진행될 수 있습니다. 현재는 충전 한도를 70%로 제한해두었지만, 그래프 추세를 보면 BMS a079 에러를 방지하기 위해서는 충전 한도를 60% 정도로 낮춰야 할 것으로 보입니다. 앞으로도 최대한 BMS a079 에러가 발생하기 전까지 충전 한도를 조정하면서 실험을 

레딧 DrEVdev에서 한 분이 어떤 글을 인용하며 “슈퍼차저는 열화와 관계가 없다”는 글을 남긴 것을 보았습니다.원글의 출처를 굳이 밝히지는 않겠습니다. 사실 데이터를 모아 그런 글을 작성하는 것이 쉽지 않은 일이라는 점을 잘 알고 있기 때문에, 글 자체를 비판할 의도는 전혀 없습니다.다만 해당 글이 블로그나 유튜브 등에서 많이 인용되면서 “고속 충전은 배터리 열화와 무관하다”고 이해하신 분들이 있는 것 같아, 몇 가지 문제로 보이는 부분들에 대해 말씀드리고자 합니다. 먼저 원글의 내용을 다루기 전에, 배터리 관리 분야에서 충전 관련 연구의 배경을 간략히 말씀드리겠습니다.수천 편의 SCI 논문을 보아도 충전 속도와 열화가 관련이 있다는 실험 결과는 다수 존재하지만, 관련이 없다는 결론을 제시한 연구는 본 적이 없습니다.혹시 그런 SCI 논문이 있다면 꼭 알려주시면 열심히 읽어보겠습니다.엔지니어링 분야에서는 충전 속도와 열화의 상관성이 설계 단계의

생각해보면, 대부분의 전기차는 달리고 있거나 충전 중인 시간보다 주차되어 있는 시간이 훨씬 더 깁니다. 조금 의외지만, 차가 멈춰 있어도 배터리는 계속 늙습니다. 마치 아주 긴 유통기한을 가진 통조림이나 라면이 시간이 지나면서 조금씩 변하는 것과...

많은 소비자들이 중고차를 살 때 연식과 주행거리만으로 차량 상태를 판단합니다. 하지만 전기차의 경우, 배터리 상태를 가장 정확하게 보여주는 지표는 총 충·방전량, 즉 사이클 카운트(Cycle Count) 입니다. 전기차 배터리는 일정 횟수의...